Это позволит избежать лишних подъемов и спусков и сохранить чистоту технологического решения при посадке в самолет с уровня перрона. С появлением возможности устройства телескопических трапов посадка в самолет может быть организована во втором уровне. Для этого используются уже имеющиеся элементы, например антресоль для транзитных пассажиров, или устанавливаются новые. Примерами аэровокзалов, решенных по такой схеме, могут служить Ростов-на-Дону, Казань-2. Решение в уровнях является вынужденным и может быть рекомендовано лишь для малых и средних аэропортов.
В некоторых случаях из-за близости грунтовых вод нельзя устроить подвал для размещения технических и подсобных помещений (венткамер, электрощитовых, бытовых, загрузочных пищеблоков и др.) в здании аэровокзала, в связи с чем возникает необходимость их переноса в первый уровень. Это нарушает чистоту планировочной структуры первого уровня аэровокзала и значительно затрудняет решение технологических задач при проектировании аэровокзала. Залы вылетающих пассажиров часто размещают во втором уровне.
Решения аэровокзалов в трех, четырех и более уровнях, существующие преимущественно в проектах, отражают стремление повысить степень использования застраиваемой площади. Многоуровневым называют аэровокзальный комплекс, основные компоненты которого — привокзальная площадь, помещения транспортного обслуживания пассажиров и условный уровень перрона (пола самолета) — размещаются в разных уровнях. В последнее время число примеров решений подобных аэровокзалов значительно увеличилось.
Подъезд автотранспорта на этот уровень может быть организован по насыпной земляной эстакаде, что обеспечивает значительную экономию капиталовложений по сравнению со сборной или монолитной железобетонной конструкцией эстакады.
Планировочные решения основных функциональных узлов аэровокзалов
На первом этапе эксплуатации аэровокзала при отсутствии телескопических трапов спуск пассажиров на уровень перрона может проводиться по лестницам или пандусам. Примером такого решения является проект аэровокзала в аэропорту Таллин. При проектировании аэровокзалов крупных аэропортов и особенно международных целесообразно ориентироваться на применение телескопических трапов на первом же этапе эксплуатации.
Разработаны проектные предложения, положенные в основу технико-экономических обоснований нового международного аэропорта Москвы, а также один из конкурсных вариантов проекта аэровокзала в аэропорту Таллин. Необходимость решения аэровокзалов в нескольких уровнях вызывается, как правило, ограниченной площадью участка застройки, стремлением сократить длину пути пассажира от остановки городского транспорта до двери самолета и увеличить число стоянок самолетов у аэровокзала, а также характером прилегающей к подъездным путям аэровокзала местности.
Основными функциональными узлами аэровокзальных комплексов являются: зона регистрации пассажиров и приема их багажа, зоны комплектовки, загрузки и разгрузки багажа, зоны выдачи багажа, залы-накопители. Ключевым вопросом эффективности планировочного решения аэровокзала является оптимальная компоновка зон регистрации и комплектации багажа вылетающих пассажиров. В малых аэровокзалах компоновка осуществляется преимущественно по горизонтали. Зоны регистрации билетов, выдачи и обработки багажа, размещаются, как правило, в уровне первого этажа.
Рассмотрим примеры планировочного решения функциональных узлов зон регистрации, выдачи багажа и спецдосмотра, сгруппированных вокруг багажного помещения в аэровокзале на 200 пасс/ч.
Планировочные решения зон вылета и прилета
Учитывая относительно небольшую вместимость самолетов, обслуживаемых в аэровокзалах такой величины, на планировках фрагментов показаны несложные системы комплектовки багажа, закольцованный транспортер с фронтом выдачи 24 м. Залы-накопители могут функционировать как раздельно, так и вместе в виде единого общего зала.
Рассмотрим планировочные решения зон вылета и прилета в аэровокзале децентрализованного линейного типа, решенном в одном уровне. Такие решения являются как бы промежуточными, переходными от малых к средним и большим аэровокзалам. В зоне вылета появляется сквозная, поточная система, в зоне прилета значительно увеличивается фронт выдачи багажа, длина транспортеров составляет не менее 36 м. Однако недостаточная общая глубина здания сказывается на «мелком», растянутом решении узлов.
Более универсальное, компактное решение зоны выдачи багажа. Рассмотрим узел компоновки зоны регистрации и помещения обработки багажа, в том числе и при контейнерном способе обработки в аэровокзале на 1000 пасс/ч централизованного линейного типа. При размещении зоны выдачи багажа на втором этаже багажное помещение, где производятся разгрузка багажа, раскомплектовка его из контейнеров, размещается на первом этаже.
В примерах новых аэропортов третьего поколения начиная с 70-х годов прослеживается стремление найти более цельные, органичные решения генплана, построенные на основе единого композиционного замысла. Накопленный опыт поэтапного роста, расширения аэровокзальных комплексов позволил изменить подход к их проектированию. Архитектура большинства зданий аэропорта стала решаться в одном стилевом характере.
Эстетические аспекты архитектурно-планировочных решений
Последующие очереди строительства были обусловлены композиционными решениями генплана. Наметилась тенденция решать застройку в виде ансамблей. Важное место в функционально-планировочной структуре аэровокзала занимают залы-накопители. Планировочные решения основных функциональных узлов аэровокзалов носят унифицированный характер и при различных компоновках в зависимости от конкретных условий аэропорта, в котором проектируется аэровокзал, помогают выявить принципиальные решения всего здания в целом.
Одной из первых наметок в этом направлении была структура аэропорта Париж-де-Голль, которая впоследствии, однако, была скорректирована и утратила свое композиционное единство. Другим более характерным примером является архитектурное решение аэропорта Даллас-Форт Уэрт, в котором нанизанные на мощную композиционную ось, усиленную башней командно-диспетчерского пункта, единообразные здания дугообразных аэровокзалов представляют собой ясную, цельную систему. Все здания и сооружения выполнены из сборных железобетонных конструкций, формы их не противоречат друг другу, а связаны одним архитектурным решением.
Продольная композиционная ось явилась настолько сильным и притягательным приемом, что его стали использовать в проектах и постройках многих аэропортов мира: Рио-де-Жанейро, Тегеран, Атланта-Хартсфилд, Гамбург-Кальтенкирхен, нового московского международного аэропорта, Казани и многих других. Именно продольная ось явилась тем мощным объединяющим началом, с помощью которого стало возможным сделать комплекс застройки цельным и единым, составленным даже из зданий, различающихся по форме и времени застройки.
Осевые, симметричные решения с жестким геометрическим рисунком являются, однако, не единственным композиционным приемом.
Центрический и панорамный приемы
Другим, диаметрально противоположным является свободное решение с нерегулярной, как правило, асимметричной структурой, применяемое как в больших аэропортах (Токио-Нарита), так и в малых (Мальмо-Стуруп). Комплекс застройки аэропорта и при таком решении имеет явный композиционный центр. Такие решения не получаются сами собой, они требуют тщательной работы архитектора, мастерства.
Имеются также центрический и панорамный или, как его иногда называют, береговой приемы. Основу центрической композиции составляет главное здание или группа зданий, вокруг которых по радиусам и периметру компонуются второстепенные объемы. Панорамный прием является наиболее распространенным и применяется при одной полосе в средних и малых аэропортах. Приведенные выше приемы пространственных композиций комплексов зданий аэропортов направлены на создание не механической суммы зданий, а ансамблевого единства.
В последних наиболее прогрессивных проектах применяется так называемый «модульный дизайн»» (модульный проект с модулями). Заимствованный из технических отраслей, таких, например, как электроника, «модульный дизайн» позволяет, кроме технологических, решить и чисто архитектурные проблемы, найти современный образ сложного технологического организма, каким является аэропорт. Модульность распространяется как на мелкие, так и на крупные элементы и предполагает блочность крупных разнородных технологических узлов.
Командно-диспетчерский пункт, например, вместе с контрольной башней выносят в отдельно стоящий комплекс. Это помогает «разгрузить» центральное здание аэровокзала, наметить масштаб градостроительного ансамбля. Важным средством создания целостного и художественно выразительного облика застройки аэропорта является формирование его силуэта.
Эстетическая направленность в архитектуре аэровокзальных комплексов
Учитывая, что в подавляющем большинстве комплекс располагается на плоской равнинной местности, особая роль в композиции отводится вертикальным контрольным башням командно-диспетчерского пункта, неотъемлемым элементам архитектурного образа аэропорта.
Современная эстетическая направленность в архитектуре аэровокзальных комплексов характеризуется чертами «технологизма», при котором эстетически осмысленные инженерные средства, конструкции, фермы, пространственные элементы, открытые для взгляда системы венткоробов, часто окрашиваемых в чистые, яркие цвета (красный, синий, желтый и т. д.), тщательно проработанное с дизайнерской точки зрения оборудование (стойки, весы, информационные табло, телескопические трапы) включаются в систему эстетических ценностей, влияют на эстетический уровень всего аэровокзального комплекса в целом, так как он определяется не только архитектурой самого здания аэровокзала, но и всем тем, что окружает человека в аэропорту: подъездные пути, информационные указатели, осветительная арматура и даже средства транспорта и маркировка перрона.
Для самих зданий аэровокзалов характерны другие приемы, в частности: центричный, кольцеобразный, сателлитный (Ереван-Звартноц, конкурсный проект Баку-Бина, Париж-Шарль-де-Голль аэровокзал № Тампа-Флорида); симметричный (подковообразный с выступающими перронными частями в виде треугольников, сателлитов, галерей и других элементов), кольцевой, линейный (Москва-5, Шереметьево-2, Мюнхен-2, Бразилия и др.); асимметричный линейный, компактный (Фрунзе-Манас, Казань-2, Таллин, Тулуза); дисимметричный, кольцевой (Берлин-Тегель).
Одной из первых попыток ансамблевого решения является комплекс в аэропорту Рига-Скульте. Осуществляется формирование в составе аэровокзального комплекса необычно скомпонованы аэровокзал, командно-диспетчерский пункт, цех бортпитания и другие сооружения.
Смелое использование цвета
Объединены в единый комплекс здания аэровокзала, гостиницы, управления аэропорта и цеха бортпитания в аэропорту Грозный. Примером очень компактного решения является комплекс нового аэропорта Тобольск.
Все это входит как составная часть в сложный организм — аэровокзальный комплекс аэропорта. Для современной архитектуры характерно активное, смелое использование цвета для повышения выразительности застройки и выявления функционального назначения зданий. Например, в новом аэропорту Токио-Нарите объем здания управления с командно-диспетчерским пунктом, выполнен в темно-коричневом цвете с красноватым оттенком. Он хорошо контрастирует со светлыми бетонными плоскостями рядом стоящих зданий. Аналогичный прием применен в аэропорту Канзас-Сити.
Все приведенные выше приемы и средства архитектурно-композиционных решений комплексов зданий аэропортов направлены на создание не механической суммы зданий, а неповторимой совокупности целого ансамбля, что всегда характеризует лучшие образцы архитектуры. Художественное оформление внутреннего пространства аэровокзала целесообразно решать в соответствии с функциональным назначением его помещений.
Так, если помещения общего назначения рассчитаны на длительное пребывание пассажиров и могут быть насыщены средствами монументального и декоративно-прикладного искусства, рекламы, то помещения для регистрации, спецдосмотра и других операций должны быть полностью свободны от каких-либо элементов, отвлекающих внимание пассажиров от восприятия системы визуальной информации. Наличие реклам, афиш с разными шрифтами, декоративных стен как абстрактного, так и конкретного тематического изобразительного характера, в одном помещении с информационным табло создает у пассажира ощущение беспокойства и снижает общую культуру решения интерьера.