Аэровокзальные комплексы        13 ноября 2013        654         0

Здание аэровокзала 2-й группы

Здание аэровокзала 2-й группыСхема аэровокзалов 2-й группы (с дальним перроном) обеспечивает значительное снижение капиталовложений. Именно поэтому как в нашей стране, так и за рубежом широкое применение получил способ доставки пассажиров к самолетам перронными автобусами. В старейшем московском аэропорту Внуково, где практически все пассажиры доставляются к самолетам перронными автобусами, при относительно ограниченных площадях аэровокзала ежегодно обслуживается до 8 млн. пассажиров.

Здание аэровокзала 2-й группы можно построить независимо от габаритов самолетов, полностью подчинив планировочное решение функционально-технологическим требованиям. При использовании перронных автобусов с подъемным салоном для обслуживания самолета типа ИЛ-86 требуется фронт аэровокзала длиной не более 16 м, в то время как при размещении самолета непосредственно у здания аэровокзала длина фронта должна быть не менее 60 м.

Появление новых типов широкофюзеляжных самолетов, вызывающее большие трудности при проектировании и строительстве аэровокзалов первой группы, не требует изменения функционально-планировочной структуры аэровокзалов второй группы. Использование перронных автобусов позволяет полностью изолировать потоки вылетающих и прилетевших пассажиров, что особенно важно в настоящее время, учитывая необходимость организации спецконтроля пассажиров.

Однако, несмотря на указанные преимущества использования перронных автобусов, возможность уменьшения габаритов здания аэровокзала и соответственно значительную экономию капиталовложений, эксплуатационные расходы при использовании промежуточных средств доставки пассажиров к самолету несколько больше, чем при организации непосредственной связи между аэровокзалом и самолетом.
Принцип организации связи между аэровокзалом и самолетом

Стоимость перронных автобусов с подъемным салоном очень высока, т. е. в два-три раза превышает стоимость стационарных телескопических трапов. На принцип организации связи между аэровокзалом и самолетом влияет целый ряд факторов, которые можно разделить на следующие основные группы: экономические, затраты времени и удобства для пассажиров и персонала.

К экономическим факторам относятся: площадь, необходимая для транспортного обслуживания пассажиров (связанная с удельной длиной фронта аэровокзала на одно место стоянки самолета) и показатели рентабельности эксплуатации площадей и оборудования для посадки пассажиров в самолет в условиях неравномерного распределения пассажиропотока, в котором можно выделить два различных по степени регулярности и интенсивности потока. Эти потоки можно условно разделить так называемым «уровнем оптимальности». Первый поток, ниже «уровня оптимальности» является стабильным, не подверженным сезонным и суточным колебаниям и охватывает основную часть пассажиров.

Второй поток, выше «уровня оптимальности», появляется в часы «пик» и характеризуется нерегулярностью и низкой интенсивностью движения. Если для первого потока предпочтительна непосредственная связь аэровокзала с самолетом, то для второго потока наиболее рациональной является доставка пассажиров к самолету перронными автобусами. При проектировании аэровокзала в каждом конкретном случае для определения точных параметров «уровня оптимальности» необходимо применение количественных методов анализа, учитывающих специфические условия каждого аэропорта, распределение самолетов по типам и времени стоянки на перроне, процентное соотношение начальных, конечных и транзитных пассажиропотоков и т. д.

При рассмотрении экономических аспектов проблемы важное место отводится численности обслуживающего персонала.
Время транспортного обслуживания пассажиров

При использовании перронных автобусов штаты увеличиваются за счет водителей автобусов, дополнительного персонала для транспортировки багажа (необходимого ввиду больших дистанций между аэровокзалом и самолетом и соответственно большего времени), специальной службы для оказания помощи инвалидам и грудным детям. При эксплуатации перронных автобусов-салонов с подъемным кузовом, как показывает ряд зарубежных примеров, требуется больше персонала, чем при эксплуатации телескопических трапов, примерно на 40-50%.

Время транспортного обслуживания пассажиров в аэропорту и в аэровокзалах трех групп распределяется примерно следующим образом. В аэровокзалах второй группы ввиду того, что двери перронного автобуса закрываются за 20 мин до вылета, величина времени обслуживания с момента регистрации до посадки в самолет возрастает примерно на 10-20% по сравнению с временем обслуживания в аэровокзалах первой группы.

Имеется в виду нежелательность узких, вытянутых в длину залов распределения, что характерно для аэровокзалов первой группы. Обработка статистических данных по ряду аэропортов, а также разработки этого вопроса, выполненные в процессе проектирования аэровокзального комплекса Казань и нового московского международного аэропорта, показали, что наиболее рациональной является схема третьей группы, при которой 60-70% общего числа обслуживаемых пассажиров производят посадку в самолет непосредственно из аэровокзала, а 30-40% пассажиров доставляются к дальним местам стоянки самолетов перронными автобусами преимущественно в часы «пик».

Однако при возрастающих габаритах аэровокзала первой группы увеличивается длина пути пассажира от остановки городского транспорта до двери самолета, находящегося на дальней стоянке и соответственно увеличивается время обслуживания пассажиров в аэропорту.
Размещение основных помещений аэровокзалов по уровням

Затраты времени в этом случае в аэровокзалах первой и третьей групп будут одинаковыми. В значительной степени влияет на длину фронта аэровокзала и соответственно на принцип организации связи между аэровокзалом и самолетом длина пути пассажира от остановки городского транспорта до двери самолета и эстетическое качество внутреннего пространства аэровокзала.

Приемы расположения основных помещений аэровокзалов по уровням целесообразно рассматривать отдельно для города и перрона, так как из их отдельных элементов можно составлять различные комбинации, что и делается на практике. Прием и расположение помещений по уровням со стороны города для всех типов аэровокзалов идентичны. Развитие идет по нарастающей от одного к двум, трем уровням. Исключение составляет лишь линейное решение, где кроме общих приемов имеются еще следующие. В верхнем уровне расположены залы ожидания вылетающих пассажиров и залы выдачи багажа; в нижнем уровне — помещения обработки багажа и залы регистрации вылетающих пассажиров.

Кроме того, имеется еще решение, встречающееся в последнее время не только в линейной, но и в галерейной концепции. В ряде зарубежных аэропортов получил распространение принцип разделения пассажиропотоков по горизонтали, отдельное расположение зоны выдачи багажа, которая. соединена переходом во втором уровне с блоком вылета, что позволяет значительно увеличить фронт посадки в автотранспорт. Такие решения позволяют уменьшить капиталовложения за счет исключения транспортной эстакады.

Такое решение исключает пересечение потоков прилетевших пассажиров, направляющихся к автостоянке с подъездной автодорогой, расположенной в первом уровне. Другое решение, преследующее все ту же цель, — исключить границу между аэровокзалом и автостоянкой, расположив подъездную автодорогу на крыше второго этажа аэровокзала, т. е. в третьем уровне.
Приемы расположения зон вылета и прилета

Там же находятся залы приема багажа. Во втором уровне расположены залы ожидания вылетающих пассажиров и выдачи багажа; в первом уровне — помещения обработки багажа и служебная автодорога.

Со стороны перрона в настоящее время применяются приемы расположения зон вылета и прилета на одном уровне в малых аэровокзалах и на двух уровнях с применением телескопических трапов в больших аэровокзалах. Имеются также решения на трех уровнях в международных аэровокзалах, где требуется строгая изоляция потоков вылета и прилета. Различные приемы расположения основных помещений аэровокзалов по уровням как со стороны города, так и перрона при взаимной компоновке могут давать самые разнообразные комбинации.

Возможно решение с размещением привокзальной площади, фронта посадки и высадки пассажиров из автотранспорта в первом уровне, а залов ожидания вылетающих пассажиров — во втором уровне с организацией посадки пассажиров с помощью телескопических трапов. Связь между двумя уровнями осуществляется при помощи лестниц и эскалаторов. В то же время следует отметить, что дробление основных залов для пассажиров на две зоны в первом и во втором уровнях вызывает потребность в дополнительных площадях при посадке пассажиров в самолет, а также неравномерную загрузку площадей в аэровокзале.

Поэтому более предпочтительным является размещение основных операционных помещений вылетающих пассажиров в одном уровне, например во втором при использовании телескопических трапов.

Иногда бывает необходим выбор решения, допускающий посадку пассажиров в самолет как с первого, так и со второго уровня. При ограниченных ассигнованиях на строительство аэровокзала и отсутствии возможности применения телескопических трапов на первом этапе строительства пассажирские залы и помещения для обработки багажа могут быть расположены в первом уровне.

Самые раздвижные межкомнатные перегородки.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *