По первой схеме комплексы застраиваются в основном централизованными аэровокзалами, по второй — аэровокзалами с промежуточной степенью децентрализации, по третьей — децентрализованными зданиями. Реже применяются прямоугольно-линейные схемы планировки одновокзальных (аэропорты Манчестер, Великобритания; Сан-Луис-Ламберт, США) и многовокзальных комплексов (аэропорт Цинциннати; США).
Для решения генеральных планов аэровокзальных комплексов аэропортов с пересекающимися полосами характерна тупиковая транспортная схема, размещение застройки по периметру привокзальной территории, сооружение гаражей, трассировка подъездных путей по оси комплекса. Незначительное число аэровокзальных комплексов функционирует на основе преобладания транспортной взаимосвязи аэровокзала с самолетами. Среди отечественных можно выделить аэропорт Москва-Внуково.
Его крупный одновокзальный комплекс имеет прямоугольно-линейную схему генплана, привокзальная территория застроена с одной стороны, схема движения транспорта — тупиковая, с разделением путей въезда и выезда. Компактный, близкий в плане к квадрату перрон имеет независимую от планировки аэровокзала схему расстановки и движения самолетов. Большинство пассажиров доставляется перронными автобусами к дальним стоянкам самолетов. Аэровокзал не оборудован предусмотренными по проекту посадочными трапами. Непосредственно у аэровокзала размещается только две стоянки аэробуса Ил-86.
Такая схема планировки поэтапно сформировалась в условиях ограниченной территории застройки. В аэропортах с параллельными полосами строятся в основном большие и крупные аэровокзальные комплексы. Их аэродромы имеют наибольший потенциал увеличения пропускной способности.
