Снос зданий аэровокзалов в аэропортах осуществляется крайне редко. Так, в аэропорту Шереметьево-2 старый аэровокзал международных линий снесен до начала строительства нового на 2100 пасс/ч. В аэропорту Ла-Гардиа (Нью-Йорк, США) после войны на месте снесенного, устаревшего здания периода поршневой авиации построено новое, отвечающее требованиям эксплуатации газотурбинных самолетов. По тем же соображениям снесен временный аэровокзал аэропорта Айдлуальд, ныне Кеннеди.
Более распространены случаи использования устаревших аэровокзалов по другому назначению. Так, в период строительства первых типовых проектов аэровокзалов на 200 пасс/ч в начале 60-х годов старые здания аэровокзалов на 30 и 50 пасс/ч приспосабливались для размещения административных помещений аэропорта (аэропорт Душанбе, Ашхабад, Сочи — первоначальное здание). Впоследствии также использовались устаревшие аэровокзалы в аэропортах Быково, Орджоникидзе.
Как видно из примеров, снос или использование аэровокзалов по другому назначению осуществлялось в тех случаях, когда пропускная способность новых зданий более чем в 5-7 раз превышала этот показатель для первоначальных зданий. Косвенно в этом показателе несопоставимости размеров выражается степень морального старения прежних зданий, которые трудно или невозможно приспособить для решения более масштабных технологических задач.
Самое большое распространение получили приемы реконструкции и расширения аэровокзалов (более 90% примеров развития аэровокзальных комплексов). Это объясняется тем, что за последние 20-25 лет во многих аэропортах построены капитальные здания по современным проектам. Во многих случаях пропускная способность первоначальных аэровокзалов лишь в 1,5-3 раза меньше, чем этот показатель для новых зданий.
Оперативные промежуточные меры
К настоящему времени более 170 отечественных аэропортов застроено относительно современными аэровокзальными комплексами (1965-1985 гг.) пропускной способностью от 200 до 3000 пасс/ч. Массовость применения методов реконструкции и расширения аэровокзалов объясняется широким распространением следующих условий эксплуатации аэропортов. Необходимы оперативные промежуточные меры до строительства очередного аэровокзала, сооружаемого, как правило, через 15-20 лет, что позволяет сохранить нормальный уровень обслуживания пассажиров действующих аэровокзалов при минимальных затратах (аэропорты типа Таллин — старый аэровокзал, Рига, Минводы, Новосибирск, Свердловск, Волгоград, Домодедово) ;
Он применялся в основном на первом этапе реконструкции и расширения отечественных аэровокзалов, когда не хватало опыта проведения этих мероприятий, а главное, из-за срочности выполнения и недостатка средств на приспособление многочисленных аэровокзалов поршневой авиации к эксплуатации газотурбинных самолетов (аэропорты Минводы, Баку, Хабаровск, Симферополь).
Второй прием с пристройкой новых зданий через соединительные элементы и, главным образом, вдоль фронта привокзальной площади более технологичен, так как передвижение пассажиров осуществляется внутри общего комплекса зданий. В период распространения этого приема в начале 60-х годов его применение было наиболее оправдано, поскольку позволяло связать в единое технологическое целое здания постройки начала 50-х годов и здания начала 60-х годов (аэропорты Внуково, Свердловск-Кольцово, Днепропетровск, Челябинск и др.).
Недостатки сводятся к минимуму, если новое здание пристраивается к главному фасаду существующего здания, увеличивая ширину комплекса, а переход используется как технологическое помещение.
Функциональные пределы
В аэровокзале аэропорта Кишинев предусмотрено застроить одноэтажные галереи и внутренние дворики аванперрона. Пространственно-непрерывные методы увеличения площади помещений имеют пределы своего применения, обусловленные функциональным и композиционным разрастанием первоначального здания. Функциональные пределы измеряются максимально возможной протяженностью пешеходного пути пассажиров между удаленными частями комплекса, которые не должны превышать 300-350 м. Пространственно-непрерывное разрастание одновокзальных комплексов осуществляется в довольно широких пределах. Наиболее часто пропускная способность зданий, непосредственно связанных со стоянками самолетов, ограничивается 7-15 млн. пасс/год.
При этом расширение зданий не сопровождается удлинением пути пассажиров к самолетам. Тот путь, который раньше пассажиры проходили по перрону, они теперь проходят внутри пристройки по ходу предполетного обслуживания (аэропорт Мальмо-Стуруп, Вильнюс; Ереван-Звартноц, аэровокзал международных линий; Кеннеди, аэровокзал авиакомпании Пан-Америкен). В развитии этого приема можно рекомендовать резервирование терри — тории и последующее расширение первоначально компактного здания в двух-трех направлениях поперек, вдоль и по диагонали перрона (схема «растущего» аэровокзала с первоначальной пропускной способностью 400 пасс/ч для аэропорта Тобольск).
Одна из трудных задач состоит в том, чтобы разрешить планировочное противоречие между разрастанием и компактностью одновокзального комплекса в этих пределах. Несмотря на увеличение размеров аэровокзального комплекса необходимо сохранить достаточно короткий путь к максимально большому числу самолетов (до 100-120 м с багажом в Руках и до 250-300 м — без багажа). Намечается несколько приемов решения этой планировочной задачи.
Расширение аэровокзалов в сторону перронов
В рамках прямоугольно-линейной схемы генплана хорошие результаты дает активное расширение аэровокзалов в сторону перронов. Линейное развитие комплекса в одном из направлений плана целесообразно предусматривать в случае, если первоначальное здание решено с максимальной глубиной застройки в противоположном направлении. Так удается сохранить относительную компактность комплекса. В порядке проектного эксперимента апробировано решение одновокзального комплекса для аэропорта Симферополь (конкурсный проект). Максимально возможная пропускная способность обеспечена на основе пешеходной взаимосвязи остановок транспорта и стоянок самолетов.
Существо предложения состоит в том, что комплекс первой очереди строительства имеет небольшую длину вдоль оси развития (150 м) и максимально возможную ширину (около 400 м вместе с тоннелями к аэробусам ИЛ-86). Расширение комплекса предусмотрено путем его непрерывного удлинения в два этапа, до 400 м, пропускная способность при этом нарастает от 7 до 25 млн. пасс/ч.
В самолеты ближнего перрона предусмотрена посадка для 2/3-3/4 всех пассажиров. При этом средняя протяженность пути пассажиров от транспорта до самолетов и обратно не превышает 150-200 м. Это достигнуто за счет доставки пассажиров к правому, левому, торцевому залам и размещения общей станции посадки для прилетевших пассажиров в геометрическом центре комплекса. Схема с несколькими остановками транспорта для вылетающих и прилетевших пассажиров применена также в проектах развития одновокзальных комплексов аэропортов Калгари и Сиэтл-Такома, США.
Общим для трех перечисленных аэровокзалов является метод разработки проекта на значительную перспективу развития с выделением в общем комплексе отдельных очередей строительства.
Функциональные, объемно планировочные и конструктивные единицы расширения аэровокзалов
При этом предусматривается непрерывная пристройка к каждой части зданий: к центральному и боковым объемам, к посадочным сооружениям, гаражам. Крупнейшим из поэтапно сложившихся одновокзальных комплексов является аэровокзал с общими помещениями и остановками транспорта аэропорта Лондон-Гатвик.
В настоящее время после строительства сателлита на 8 стоянок широкофюзеляжных самолетов, соединенного с центральным зданием системой местного транспорта челночного типа, его пропускная способность достигла своего предела — 16 млн. пасс/ /год. Дальнейшее развитие аэропорта до 25 млн. пасс/год предусмотрено за счет строительства второго Северного аэровокзала. Наиболее типична ситуация перехода от одновокзального к многовокзальному комплексу при перспективном росте перевозок св. 10-15 млн. пасс/год на основе развития симметричной схемы генплана.
Но часто строгая симметрия генплана и самого аэровокзала нарушается вследствие его этапного развития. Поэтому целесообразно применять менее жесткие схемы решения генерального плана, которые совмещают осевую направленность привокзальной территории с более свободной застройкой по обе стороны от нее.
В основе разработки новых типов «растущих» аэровокзалов — оптимальное соотношение между функциональными, объемно-планировочными и конструктивными единицами расширения здания. Функциональная единица — эта часть основных помещений аэровокзала с автономным комплексом оборудования и устройств, предназначенных для обслуживания пассажиров, вылетающих в определенном направлении. В аэровокзалах отечественных аэропортов выделяются, в основном, три таких функциональных зоны по обслуживанию пассажиров: местных линий, воздушных трасс и вылетающих в аэропорты центральных районов и курортов.