Данные основаны на анализе аэровокзалов более 200 отечественных и зарубежных аэропортов. Рассматривая планировочные решения зданий аэровокзалов, необходимо отметить все возрастающую их компактность. Как известно, современные здания, так называемого третьего поколения, отличаются минимальными площадями наружных ограждающих конструкций, высоким коэффициентом пространственно-тепловой эффективности.
Классическая линейно-фронтальная схема также широко применяется как в малых (типовые проекты на 50, 100, 200, 400 пасс/ч), так и в средних и больших аэровокзалах (Таллин, Казань-2, Гетеборг-Ландветтер, Торонто-Мальтон, аэровокзал № 2, Лондон-Хитроу, аэровокзал № 4, типовые проектные решения Аэропроекта на 1000 пасс/ч). Как правило, она решается асимметрично, свободно с возможностью добавления новых объемов.
Форма дуги, обращенной в сторону перрона, позволяет увеличить число мест стоянки самолетов на перроне при той же длине фронта здания аэровокзала, что у линейной формы. Именно поэтому этот прием нашел широкое применение в новой генерации отечественных и зарубежных аэровокзальных комплексов Ереван-Звартноц, Минск-2, Даллас-Форт-Уэрт, Канзас-Сити, Лион-Саталас, Абиджан и др.
Одной из наиболее существенных черт функционально-технологического решения аэровокзалов является характеристика по принципу централизации и децентрализации системы обслуживания пассажиров. В настоящее время в аэропортах мира используются шесть основных систем предполетного обслуживания пассажиров. Централизованная порейсовая система. Регистрация пассажиров производится в центральном зале, где каждая стойка закреплена за отдельным рейсом.