На базе исследований технико-экономических показателей 16 аэровокзалов, построенных в IX — XI пятилетках по индивидуальным проектам, выявлены следующие данные, отражающие фактические характеристики проектно-сметной документации рассматриваемых объектов. В приведенных ниже таблицах представлены данные по трем основным группам аэровокзалов: малым (200-400 пасс/ч), средним (600-1000 пасс/ч) и большим (1300-2100 пасс/ч).
При этом группу малых аэровокзалов представляют: Ленинакан — 300 пасс/ч, Кишинев — 400 пасс/ч, Ереван-Еребуни — 400 пасс/ч; группу средних: аэровокзалы Рига-Скульте — 500 пасс/ч, Таллин — 500 пасс/ч. Грозный — 600 пасс/ч, Алма-Ата — 1000 пасс/ч, Казань-2 — 1000.-1300 пасс/ч; группу больших: Караганда — 1300 пасс/ч, Ростов-на-Дону -1500 пасс/ч, Ташкент — 1550 пасс/ч, Ашхабад — 1600 пасс/ч, Фрунзе-Манас — 1700 пасс/ч, Ереван-Звартнотц — 210р пасс/ч. По каждой группе приведены минимальные и максимальные значения ТЭП, которые разделяются на четыре группы, характеризуя: функционально-технологическое, объемно-планировочное решения, затраты на строительство и на эксплуатацию.
Технико-экономические показатели (ТЭП) характеризуют эффективность функционально-технологического и архитектурно-планировочного решения аэровокзала и необходимы при отборе и сравнении наиболее приемлемого с точки зрения технического уровня и экономичности варианта проекта. Эффективность уровня проектных решений аэровокзалов, построенных по типовым проектам, определена в результатах ряда научно-исследовательских работ Аэропроекта.
Учитывая, что типовые проекты аэровокзалов разрабатывает только Аэропроект и его филиалы, в данной ситуации целесообразно рассмотреть технико-экономические показатели, двойственные индивидуальным проектам, разработка которых ведется силами не специализированных организаций.
Окупаемость и этапность расходования капитальных вложений
В настоящее время разрабатываются индивидуальные проекты новых аэровокзалов в аэропортах Баку-Бина, Минеральные Воды, Сочи-Адлер, Симферополь, Свердловск, Москва-Домодедово, Ашхабад, Томск, Тюмень-Рощино, Тобольск и др.
Оценка технического уровня и экономичности проектов аэровокзалов производится, как правило, путем сравнения их с нормативными ТЭП, включающими в настоящее время 16 показателей, отмеченных индексом «Н» в последних трех таблицах. В том случае, когда здание аэровокзала блокируется с командно-диспетчерским пунктом, цехом бортпитания и другими зданиями аэропорта, приводится оценка лишь части здания, непосредственно занятой аэровокзалом.
Удельные капитальные вложения рассчитаны с учетом накладных расходов в размере 16,5%, плановых накоплений — 6%, лимитированных затрат 21% стоимости строительно-монтажных работ. Стоимость строительных материалов принята для Москвы, районный коэффициент на зарплату эксплуатационного персонала. В настоящее время особое значение имеют показатели уровня механизации, производительности труда, эксплуатационных расходов. Они рассчитываются в соответствии с ведомственными нормативными документами гражданской авиации.
Опыт проектирования и строительства аэровокзалов «растущего» типа за последние годы показал, что наряду с функциональными такие схемы зданий имеют и ряд экономических преимуществ. Аэровокзал, составленный из блоков различного назначения, закономерно расширяется и возводится с выделением пускового минимума. Так, блокированное здание с аэровокзалом на 600 пасс/ч в аэропорту Грозный было введено в эксплуатацию на 3 года раньше завершения строительства всего здания. В первую очередь в 1982 г. построена аэровокзальная часть комплекса, составляющая 45% кубатуры всего здания. На ее возведение затрачена примерно половина капитальных вложений.
