Четыре рассмотренные основополагающие концепции послужили основой для бесчисленного числа комбинаций конкретных функционально-планировочных решений аэровокзалов в аэропортах мира. Появились аэровокзальные комплексы с использованием внутривокзальных транспортных систем между главным зданием и сателлитом, широкое распространение получили концепции, совмещающие принципы ГЛР и ЛНЯ в виде треугольных объемов ЛНЯ и ПАВТ; ГЛР и СТЛ, ЛНЯ и СТЛ и др. Обобщенный анализ подобных комбинаций проводить не только невозможно, но и нецелесообразно. Это имеет смысл в каком-либо конкретном случае, отбирая наиболее оптимальный вариант проекта аэровокзала в определенном аэропорту.
Здания аэровокзалов в этом смысле не являются исключением, хотя по функциональным соображениям их планировка тяготеет к увеличению фронта посадки-высадки со стороны перрона и города. В настоящее время в малых, средних и больших аэропортах получили широкое распространение аэровокзалы, компактные в плане. Примерами подобных планировочных решений малых аэровокзалов является Ереван-Еребуни, Ленинакан, средних аэровокзалов Вильнюс, Стамбул-Елсилкой, Ганновер-Лангехаген, Амман-Куин Элиа, Рийяд-Кинг Халед, Дар-эс-Салям, больших аэровокзалов Чикаго-Мидуэй, Чикаго-ОХэр, Дели-2, проектные предложения для аэровокзалов Симферополь, Москва-Домодедово.
Форма компактных треугольника, прямоугольника или полукруга, несмотря на большую глубину, относительно малые площади, наружных ограждающих конструкций и соответственно понижение расхода топливно-энергетических ресурсов накладывают определенные ограничения. Форма становится, как правило, незыблемой, расширение ее крайне затруднительно.
Рассмотрим примерные границы применения, определенные на основе анализа аэровокзалостроения в отечественных и зарубежных аэропортах.