В настоящее время дефицит пропускной способности действующих аэровокзалов в час составляет почти половину выполняемого за этот период объема перевозок. В среднем, площади каждого аэровокзала страны требуется удвоить, чтобы привести их в соответствие с объемами выполняемых сегодня перевозок. Нормативы показывают, что при двукратном увеличении пропускной способности площади территорий перрона и аэровокзального комплекса возрастают примерно в 1,5 раза.
В связи с увеличением территорий городов и пригородов за последние-10-15 лет возросли расстояния, время поездки пассажиров в аэропорт и продолжительность их пребывания в аэровокзалах примерно в 1,2- 1,3 раза. Учитывая имеющийся дефицит пропускной способности, площади почти, каждого существующего аэровокзала следует увеличить в 2,5- 3 раза с тем, чтобы нормально обслуживать пассажиров 80-х годов. Этап интенсивного развития аэропортов сменяется со временем периодом стабилизации перевозок и строительной деятельности.
Наиболее значительные изменения размеров и планировки аэровокзальных комплексов осуществляются в течение периода активной перевозочной и строительной деятельности аэропортов. При проектировании аэровокзалов нарастающей пропускной способности необходимо анализировать место и удельное значение строящихся зданий в границах общего комплекса. Для этого следует соотнести пропускную способность с возможными пределами увеличения перевозок в конце периода активной перевозочной и строительной деятельности аэропорта.
Представление о том, какая часть вероятного комплекса сооружается сейчас (1/10; 1/5; 1/2), имеет определяющее значение для правильного Размещения зданий, резервирования территорий развития, разработки технологических, планировочных и архитектурных решений.
Первый этап предпроектной разработки
Следовательно, для обоснованного решения генеральных планов и проектов «растущих» аэровокзалов необходимо на предпроектной стадии анализировать диапазон их развития. Первый этап предпроектной разработки состоит в определении степени увеличения пропускной способности строящихся зданий. Исходный показатель проекта развития комплекса не может быть постоянной величиной. Нормируемая сегодня пропускная способность учитывает 10-летнюю перспективу роста перевозок после окончания его строительства и является начальной величиной искомого диапазона развития комплекса (например, 200, 400 и 1000 пасс/ч). Необходимо знать величину изменения этого показателя в границах периода активной перевозочной и строительной деятельности аэропорта, например, от 200 до 600, или от 1000 до 3000 пасс/ч.
Потому что за этот период формируются в главных чертах размеры и характер комплекса, после чего нарастание замедляется, сменяясь внутренней модернизацией планировки помещений и технологического оборудования. Площадь застройки первоначальных комплексов 40-50-х годов увеличилась к настоящему времени в 3-4 раза в таких аэропортах, как Москва-Быково, Днепропетровск, Свердловск-Кольцово, Токио-Ханеда, Лондон-Хитроу, Майами и в 5-8 раз в таких аэропортах, как Москва-Внуково, Бостон-Логан, Париж-Орли, Нью-Йорк-Кеннеди.
Изменились не только горизонтальные параметры зданий в плане, но этажность и архитектура отдельных частей комплексов, включая привокзальную площадь. Разрастание территорий аэродромов потребовало со временем увеличения высоты и обзора с вышек командно-диспетчерских пунктов. В ряде аэропортов появились новые более высокие и более выразительные по архитектурному решению вышки обзора летного поля.
Пределы развития аэродромов
Верхний предел «роста» большинства отечественных аэропортов следует определять по максимальным возможностям однополосных аэродромов, способных обеспечить взлет и посадку определенного числа перспективных типов самолетов в час. Аналогично определяются пределы развития аэродромов с двумя параллельными полосами наиболее крупных аэродромов страны. На первом этапе строительства выделяются несколько групп аэропортов: завершающие свое развитие в 80-х годах (Быково, Внуково); находящиеся на промежуточном этапе развития (большинство аэропортов, построенных в 50-60-х годах); начинающие свое развитие в 80-х годах (аэропорты труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока).
Среди второй, наиболее многочисленной группы выделяются аэропорты: с незначительным диапазоном расширения построенных в 70-х годах зданий (в 1,5-2 раза, Ростов-на-Дону, Сочи); с более заметным диапазоном развития строящихся в начале 80-х годов зданий (в 4-5 раз, аэропорты типа Полтава, Грозный, Сыктывкар, Омск, Казань, Минск). Второй этап предпроектной разработки — оценка пределов планировочного разрастания зданий и сооружений аэровокзального комплекса, соответствующих найденному диапазону увеличения пропускной способности.
Для этого необходимо сопоставить показатели увеличения площади застройки всего комплекса, площади аэровокзала с показателями изменения фронта остановок транспорта и стоянок самолетов, а также учесть распределение площади по группам помещений и уровням зданий. Фронт стоянок самолетов является важнейшим габаритообразующим показателем аэровокзала как транспортного предприятия и определяется в зависимости от количества стоянок ближнего перрона, имеющих оборачиваемость не менее 6-8 самолетов в дневной период работы аэропорта.
Укрупнение и повышение плотности застройки аэровокзального комплекса
Исследования, проведенные за последние годы, позволили выявить эти соотношения для типичных условий эксплуатации отечественных аэропортов. Важнейшее требование проектирования «растущего» аэровокзала — развитие в границах одновокзального комплекса, что исключает дублирование общих помещений, создает предпосылки к более компактному, экономичному и целостному решению поэтапно возводимого комплекса. Этот прием будет наиболее распространен в большинстве отечественных аэропортов.
Уже на первых этапах развития аэропортов в довоенный период была известна и апробирована на практике идея укрупнения аэровокзального комплекса. Проектировщики первых аэропортов связывали принцип многофункциональности центрального здания аэропорта с возможностями пространственной взаимосвязи аэровокзала и обширных территорий аэродрома, с повышением масштабности и выразительности композиционного решения и отражения в архитектуре образа нового по тем временам типа транспортного здания.
В центральном аэропорту Москва-1 был построен в 1932 г. блокированный комплекс, включающий аэровокзал, помещения администрации Главного управления воздушного флота, общежитие, профилакторий для пилотов, командно-диспетчерский пункт, проектную контору. В аэропорту Берлин-Темпельгоф до войны построен комплекс, в котором перечисленные здания сблокированы с ангарами и трибунами для зрителей. В аэропорту Мюнхен-Рием также почти вся застройка скомпонована в одном комплексе зданий, который включал кроме аэровокзала и административно-управленческих зданий также все здания грузового, складского и гаражного хозяйства аэропорта.
Теперь купить люстру можно без проблем.