Во Львовско-Волынском каменноугольном бассейне конфигурация железнодорожной сети довольно своеобразна: к основной магистрали примыкают отдельные короткие тупиковые ветки и организация скоростных пассажирских железнодорожных перевозок затруднена, в результате чего до 90% всех трудовых поездок осуществляется автомобильным транспортом. Применение троллейбусного транспорта также оказалось нецелесообразным, что подтверждается специальными расчетами, произведенными при разработке схем расселения по Львовско-Волынскому угольному бассейну.
В районах добывающей промышленности пассажиропотоки очень неравномерны на протяжении суток: в период пересмен приходится до 90% суточного пассажирооборота. В результате значительная часть подвижного состава на протяжении многих часов не используется. Переключить подвижной состав любого вида транспорта, кроме автобусов, в другие районы в эти часы суток практически невозможно. Для более эффективного использования транспортных средств на протяжении суток следует применять в часы «пик» автобусные прицепы, как это широко практикуется в Чехословакии, Польше, а также в некоторых случаях в С.
Заслуживает внимания инициатива Симферопольского автобусного парка, который летом 1959 г. начал регулярные перевозки пассажиров в городе и ближайшем пригороде автобусными поездами в составе ходового автобуса ЗИЛ-158 и неходовою автобуса ЗИЛ-154, который используется как прицеп. В автобусе ЗИЛ-154 вместо кабины водителя установлены дополнительные места для пассажиров.
Более целесообразно применение автобусных прицепов в районах добывающей промышленности, где они могут работать с обычными автобусами или специальными автобусными тягачами, а в первое время — даже с обычными грузовыми тягачами. Такой принцип организации движения позволит поочередно использовать эти тягачи для пассажирских и грузовых перевозок.
Определение средневзвешенных затрат времени на передвижение автобусов между отдельными населенными пунктами в масштабе района или отдельных хозяйств может быть установлено.
