Далее рассредоточиваются залы выдачи багажа (аэропорты Ленинакан, Ереван-Еребуни, Ганновер). В аэровокзалах с более высокой степенью децентрализации планировки пространственно рассредоточены остановки транспорта, секции вылета и прилета, обслуживающие каждую стоянку самолета или пару стоянок (аэропорты Калгари, Копенгаген-Каструп — здания местных линий, Лион-Саталос, Канзас-Сити, Даллас-Форт-Уерт).
Лучшие возможности к расширению имеют аэровокзалы с более высокой степенью децентрализации планировки, поскольку в составе каждой повторяющейся секции предусмотрен более полный комплекс обслуживания вылетающих и прилетевших пассажиров отдельного рейса, включая высадку и посадку на транспорт. Кроме того, автономные секции, простые по планировке, имеют небольшие размеры. Одну или несколько секций можно быстро построить в зависимости от потребностей очередного расширения. При добавлении таких секций увеличиваются площади всех основных технологических помещений аэровокзала.
Централизованные помещения зальной планировки расширять труднее и дольше в условиях непрекращающейся эксплуатации аэровокзалов, так как они достаточно крупны, являются общими для всего аэровокзала на 10, 20, 30 стоянок самолетов, имеют сложную планировку, входят в состав многоэтажных зданий с подвалами (аэропорты Париж-Орли-Южный; Амстердам-Схипхол). Поэтому чем больше в аэровокзале рассредоточенных секционных помещений и меньше помещений зальной планировки, тем удобнее и быстрее поэтапно его расширить.
Современные аэровокзалы с промежуточной степенью децентрализации помещений, включающие несколько автономных залов с полным технологическим обслуживанием пассажиров, достаточно удобны для поэтапного расширения.
Сложность организации при расширении аэровокзалов
Строительная площадка не разбросана по всей территории комплекса, а локализована в зоне пристройки очередного зала на 2-6 стоянок самолетов, как правило, в торце аэровокзала (аэропорты Ленинакан, Грозный, Париж-Орли-Западный, Ганновер). Сложное, трудоемкое и длительное строительство сопровождается увеличением периода между очередными этапами расширения. Если строительство длится 5 лет, то эксплуатировать здание без расширения нужно не менее 10-15 лет. Практически этот период увеличивается до 20-25 лет, что в свою очередь сопровождается увеличением перегруженности действующих помещений.
Сложность организации и большой объем строительства при расширении аэровокзалов централизованного типа требуют значительных капитальных вложений. По этой причине на долгие годы затягивается строительство объектов очередного расширения, чем отчасти и объясняется дефицит пропускной способности отечественных аэровокзалов. Из приведенных графиков видно, что для уменьшения перегрузки помещений в конце каждого этапа расширения и недогрузки вновь построенных помещений необходимо стремиться к сокращению периода между очередными стройками.
А это возможно только при сокращении времени строительства каждого объекта расширения. Как было показано, метод увеличения пропускной способности помещений может быть оптимальным в границах данной планировочной схемы аэровокзала. Поэтому выбор наиболее приемлемого метода расширения отечественных аэровокзалов зависит от оптимальной для наших условий эксплуатации степени децентрализации объемно-планировочных решений аэровокзалов.
Полная централизация планировки (общий зал и остановки транспорта, обслуживающие все стоянки самолетов) затрудняет поэтапное расширение пассажирского здания, приводит к удорожанию строительства многочисленных аэровокзалов внутренних линий.
Дифференцированные методы расширения помещений аэровокзала
Полная децентрализация планировки (зал и остановка транспорта у каждой стоянки самолета, отсутствие общих помещений) не применима при проектировании большинства отечественных аэровокзалов, так как св. 65% пассажиров перевозится общественным транспортом, что обусловливает централизацию остановок транспорта.
Общие дополнительные помещения необходимы для обслуживания транзитных и задерживающихся пассажиров. Оптимальным для большинства отечественных аэровокзалов является промежуточное решение по степени децентрализации помещений и остановок транспорта: рассредоточенность автономных залов вылета, имеющих выход к определенной части стоянок самолетов; централизация остановок транспорта и общих помещений обслуживания прилетевших и транзитных пассажиров; ограничение количества и компактное размещение самолетов у аэровокзала.
Подобные схемы нашли применение и в зарубежных аэровокзалах внутренних или внутриевропейских линий, где преобладает нетрудоемкое обслуживание пассажиров прямых, сравнительно коротких авиалиний (аэропорты Ганновер, Париж-Орли-Западный, Франкфурт-Майн, сектор обслуживания коротких линий, Бостон-Логан, Юго-западный аэровокзал).
В аэровокзалах с частичной (промежуточной) децентрализацией планировки выделяются две группы помещений, отличающихся по назначению, габаритно-планировочной схеме и компоновке: основные пассажирские и багажные помещения простой секционной планировки; помещения дополнительного обслуживания, имеющие сложную неоднородную планировку (сочетание крупных и мелких помещений, соединенных сетью коридоров и вертикальных связей), которые проектируются общими на весь аэровокзал.
Важнейшее отличие основных и дополнительных помещений состоит также в том, что по мере роста пропускной способности их нормативные площади увеличиваются по-разному.
Подход к методам увеличения площади
Быстрее увеличиваются основные помещения, медленнее — дополнительные. Отсюда и неодинаковый подход к методам увеличения площади этих групп помещений, отличающихся разным темпом роста и планировкой. Общие централизованные и медленнорастущие помещения (дополнительные, пищеблок) трудно расширить ввиду сложности и неоднородности их планировки. Группа этих помещений не расчленяется на простые составляющие, поскольку они выполняют разное назначение и проектируются по законам соподчиненности. Основные помещения аэровокзалов с частичной децентрализацией планировки повторяются и могут быть расчленены на объемы одинакового назначения для поэтапного расширения.
Требование баланса пропускной способности обеих групп помещений на каждом этапе развития обусловливает дифференциацию резерва их площади и методов расширения. Основные быстрорастущие и легко расширяемые помещения целесообразно проектировать с относительно небольшим запасом площади (на перспективу 7-8 лет после возведения каждого объема) с тем, чтобы сократить величину недогрузки и последующей перегрузки важнейших технологических зон аэровокзала. Это позволит дополнительно учесть влияние модернизации авиационной техники и технологии.
Напротив, общие трудно расширяемые и медленнорастущие помещения выгодно проектировать с возможно большим резервом площади в расчете на верхний предел увеличения пропускной способности аэровокзала (в среднем на 20-30-летнюю перспективу после окончания строительства здания). Такой резерв возможен, поскольку планировка залов длительного ожидания, ресторана, пищеблока не зависит от обновления типов самолетов и технологии регистрации пассажиров. Однако увеличение резерва площади создает проблему его полезного использования на первых этапах эксплуатации аэровокзала.