При проектировании багажных систем в аэровокзалах, решенных в двух и более уровнях, необходимо учитывать ряд особых требований. Между стойками регистрации и багажными помещениями вылета в конвейерных системах часто устраиваются повороты транспортеров. Ширина ленточных транспортеров в целях экономии средств и площади зачастую принимается равной 0,6 м. В результате таких решений происходят заторы багажа, частые поломки механизмов и т. п. Безаварийные конвейерные системы должны иметь ширину ленты до 1,05 м и как можно меньше или совсем не иметь изгибов и поворотов.
Угол наклона ленточных транспортеров, как правило, не должен превышать 20°. Хотя существуют транспортеры особой, довольно сложной конструкции, позволяющие перемещать багаж под углом 45-60°. Особое внимание необходимо уделить приему, оформлению и транспортировке, главным образом от стойки регистрации в багажное помещение, так называемого негабаритного багажа, т. е. размером св. 500х х700х900 мм (лыжи, велосипеды и др.). Для этих целей обычно используют грузопассажирские лифты с размерами кабины не менее 1,2×2,2 м.
Накапливание багажа, доставленного в багажное помещение вылета, производится в простейшем случае на рольганге-накопителе для самолетов малой вместимости или на закольцованном транспорте при обработке багажа самолета большой вместимости. Багаж может поступать на закольцованный транспортер одновременно с двух подающих ленточных транспортеров. Габариты проездов в багажном помещении должны обеспечивать беспрепятственное движение тележек с контейнерами. Минимальные размеры проема для проезда контейнерных тележек с контейнером по вертикали 2,75 м, по горизонтали — 2,7 м.
Рекомендуется параллельная постановка контейнерного поезда к приемному транспортеру.
Процесс транспортировки багажа
В зоне разгрузки контейнера высота должна быть 3,2 м. Особенно важным местом с точки зрения маневрирования транспорта с контейнерами является зона выгрузки багажа и перенос его на устройства выдачи багажа. Движение транспорта должно быть односторонним. Выгрузка должна производиться из четырех контейнеров одновременно. Процесс транспортировки багажа от зоны регистрации до багажного помещения, далее — к самолету, а от самолета до зоны выдачи является наименее сложным процессом во всей системе обработки багажа.
Для него характерно практически полное исключение ручного труда, наименьшее количество персонала. Одна из серьезных проблем в больших аэровокзалах — скорость доставки. На дистанциях, превышающих 50-60 м, применяются перемещающиеся по рельсам специальные поддоны, по скорости перемещения превышающие ленточные транспортеры примерно в 10 раз. Самолеты третьего поколения приспособлены для контейнерной системы обработки багажа, что значительно сокращает время его загрузки и выгрузки.
Контейнеры защищают багаж от хищений, повреждений, а также от газовых струй работающих двигателей самолетов, пыли, грязи и атмосферных осадков. Багажные контейнеры по габаритам разделяются на две основные группы: 1) для самолетов типа ТУ-154, ИЛ-62, Боинг-707, ДС-8 размером 2300x1200x850 мм; 2) для самолетов типа ИЛ-86 (аэробус), Боинг-747, ДС-10 размером 2300x1500x1600 мм.
Багаж транспортируется к самолету так же, как и при поштучной обработке багажа на отдельных электрокарах, иногда с прицепными тележками с той лишь разницей, что на специальные тележки, оборудованные рольгангами, устанавливаются контейнеры. Для загрузки контейнеров в самолет используются специальные транспортеры с подъемной роликовой платформой.
Усовершенствование погрузочно-разгрузочных операций
Наиболее эффективной системой для перемещения контейнеров является напольный роликовый транспорт. Контейнеризация значительно облегчает обработку багажа. Одним из путей усовершенствования погрузочно-разгрузочных операций при обслуживании самолетов повышенной вместимости является использование стационарного оборудования докового типа у ближних мест стоянки самолетов. Такое оборудование позволяет сократить время на погрузочно-разгрузочные операции, а также обеспечить защиту багажа. В связи с увеличением вместимости самолетов и соответственно количества багажа в аэровокзалах появились новые технические устройства, такие как пластинчатые плоские транспортеры, имеющие плавные змееобразные формы.
При расположении багажного помещения и зала выдачи в разных уровнях подача багажа на закольцованный транспорт осуществляется по наклонному ленточному транспортеру или с помощью вертикального багажного лифта. В последнее время в аэропортах мира стала применяться удобная система островного транспортера с наклонной грузонесущей поверхностью, позволяющая более эффективно использовать площадь в зоне выдачи багажа, увеличить фронт выдачи до 80 м, облегчить опознавание багажа пассажирами. Кроме того, эти устройства исключают потребность в нескольких пунктах выдачи багажа при обслуживании самолетов повышенной вместимости, что создавало беспорядок и дезориентировало пассажиров.
На таких транспортерах может размещаться весь багаж с самолета повышенной вместимости в течение периода обслуживания одного рейса. Причем багаж размещается в два уровня, в месте стыка подающего транспортера с наклонной грузонесущей поверхностью не требуется системы блокировки, что значительно увеличивает пропускную способность системы выдачи багажа.
Оборудование путей эвакуации
В некоторых крупных аэровокзалах рядом с закольцованным транспортером выдачи размещают ленточный транспортер для приема багажа трансферных пассажиров, направленный вниз, в багажное помещение. В современных аэровокзалах все большее применение находят автоматизированные раздвижные и распашные двери на путях эвакуации. Обычно они устанавливаются во входных тамбурах и проемах в перегородках в зонах таможенного досмотра, т. е. там, где пассажир должен был с багажом в руках открывать двери. Иногда автоматически открываемые или дистанционно управляемые двери устанавливают при входе в посадочные трапы, режимные «стерильные» зоны и т. д. Минимальные размеры проема для прохода одного пассажира с багажом.
Наиболее простым решением является устройство боковых стеклянных экранов в виде распашных створок, открываемых вручную с помощью шпингалетов. Более сложным и дорогостоящим является аварийное распашное открывание всей плоскости, включая Раздвижные створки и боковые полотна. В последних примерах зарубежных аэровокзалов, в частности, в аэровокзале № 2 аэропорта им. Шарля де Голля установлены поворотные двери, полотна которых вращаются вокруг центральной оси и приводятся в движение специальным мотором.
Глубину входного тамбура в целях его более эффективного использования и исключения сквозного продувания следует принимать не менее 4 м, а при неблагоприятном ветровом режиме не менее 6 м. В северных районах целесообразно двойное шлюзование тамбура. Наиболее оптимальным для условий отечественных аэропортов следует считать применение раздвижных, а не распашных, дверей с электромеханическим или пневматическим приводом и управлением с помощью радаров. Зона действия радаров регулируется.
Преимуществ поворотных дверей
Для обеспечения беспрепятственной эвакуации из здания в аварийных ситуациях двери обеспечивают специальным устройством. Преимущество таких поворотных дверей заключается в том, что они наряду с удобством прохода пассажиров с багажом препятствуют сквозному продуванию помещений аэровокзала и тем самым способствуют поддержанию устойчивого микроклиматического режима в здании. В связи с прогрессирующим увеличением габаритов аэровокзалов и соответственно уменьшением пешеходных дистанций в последние годы все более широкое применение находят системы внутривокзальной транспортировки пассажиров. При длине пути менее 600 м преобладают соображения комфорта, так как выигрыша во времени при этих условиях практически нет.
При длине св. 600 м на первый план выступает фактор экономии времени. При дистанции св. 300 м считается обязательным устройство системы транспортировки, при 120-150 м наиболее оптимальным считается использование двух и однополосных движущихся тротуаров. Непрерывность, значительная длина, возможность применения как на горизонтальной, так и на наклонной плоскости — характерные положительные качества подобных систем. Лента движущегося тротуара должна быть достаточно широкой (не менее 1,2 м), чтобы вместить один ряд стоящих и один ряд идущих людей.
Две другие системы персональный скоростной транзит (ПСТ) и общественный скоростной транзит (СОТ) вагонный рельсовый транспорт на электротяге применяются на дистанциях св. 300 м. Транспортное средство ПСТ вмещает 10-14 человек, вагон рельсового транспорта до 100 человек. Как в одной, так и в другой системе транспортное средство может двигаться по одной колее (назад-вперед), по двум (правой-левой) и по кольцу.
К системе ПСТ относятся и так называемые карвейеры, развивающие на трассе скорость до 30 км/ч и снижающие ее у остановки до 3 км/ч.
Оборудование специального и пограничного досмотра
Пассажир выходит из кабины на ленту транспортера, которая движется со скоростью кабины. ПСТ применяется преимущественно для связи паркинга и аэровокзала, т. е. там, где нет постоянного интенсивного непрерывного потока. Одним из наиболее современных решений СОТ является автоматически управляемая транзитная система, внедренная в аэропортах Атланта-Хартсфилд и Майями.
Дистанцию 1,6 км вагон системы преодолевает за 5 мин, включая 5 остановок. СОТ применяется, как правило, между зоной регистрации, выдачи багажа и зоной посадки, высадки из самолетов, т. е. там, где имеется постоянный, непрерывный пассажиропоток. Большинство систем внутривокзальной транспортировки являются весьма дорогостоящими. Определенный экономический эффект достигается при интенсивном ее использовании, в частности, для одновременной перевозки почты, грузов, багажа.
Зона специального досмотра оборудуется металлоискателем стационарным для проверки непосредственно пассажиров, интроскопом для контроля ручной кладки, малогабаритным транспортером для перемещения ручной кладки при проходе пассажира через металлоискатель. Если интроскоп сам не оборудован транспортером, в зоне размещаются столы для досмотр ручной клади пассажиров, вызвавшей подозрение.
При входе в зону специального досмотра, как правило, устанавливается стойка рейса службы перевозок для ведения учета пассажиров, сдавших багаж, но не явившихся на посадку. В стойке нет необходимости, если спецдосмотр совмещен с процессом регистрации. Возможно установление двух металлоискателей. Это бывает необходимо в том случае, когда требуется увеличить их пропускную способность. Второй металлоискатель в этом случае предназначен только для пассажиров, вынуждаемых вторично пройти контроль.