Генпланы остальных аэропортов имеют тупиковую транспортную схему с въездом и выездом с одной стороны комплекса. Прием размещения центрального здания в середине привокзальной территории характерен также для одновокзальных комплексов, имеющих механизированную челночную связь со стоянками самолетов (аэропорты Тампа, Орландо, Атланта). Отличие от аналогичных решений многовокзальных комплексов состоит в том, что привокзальная площадь расположена по обе стороны или с трех сторон центрального здания. Привокзальные территории многих аэровокзальных комплексов застраиваются многоэтажными гаражами (аэропорты Париж-Шарль-де-Голль, Хьюстон, Лос-Анжелес, Кинг-Халед).
Развитие аэровокзальных комплексов на сложившихся территориях обусловлено не только ростом перевозок, но и увеличением пропускной способности аэродромов, вместимости самолетов. В конце 50-х годов вместимость самого большого самолета утроилась с 35 до 100 мест, в конце 60-х годов — увеличилась еще в 1,7 раза, достигнув 170 мест, в конце 70-х годов — еще раз удвоилась, достигнув 350 мест. С середины 60-х годов по настоящее время удвоилась также вместимость самолетов среднемагистральных и коротких линий соответственно с 44 до 120 мест и с 11 до 24 мест.
В большинстве аэропортов, сложившихся в конце 1950-1960 гг., аэродромы имеют 3-4-кратный потенциал увеличения пропускной способности по сравнению с достигнутым сегодня уровнем перевозок. Причем, этот потенциал поэтапно возрастает в связи с проводимой реконструкцией аэродромов, обеспечивающей ввод в эксплуатацию все более грузоподъемных и многоместных самолетов. Развитие аэровокзальных комплексов на современном этапе обусловлено недостаточной оснащенностью аэропортов аэровокзалами и постоянным расширением территорий городов и пригородов.
