Такая схема позволяет использовать стандартную прямоугольную сетку опор здания и одновременно вдвое увеличивает фронт аэровокзала со стороны перрона (аэропорты Ереван-Эребуни, Караганда). В одновокзальных комплексах привокзальные площади решаются по тупиковой схеме с организацией въезда и выезда с одной стороны. В отдельных случаях застраивается преимущественно одна из сторон площади (аэропорты Орджоникидзе, Магадан).
Чаще поэтапно осуществляется периметральная застройка площади зданиями, тяготеющими на генплане к аэровокзалу — управление аэропорта, столовая, командно-диспетчерский пункт, гостиница в аэропортах Ивано-Франковск, Куйбышев, Днепропетровск. В ряде аэропортов предусмотрена периметральная застройка привокзальной территории очередными технологическими зданиями аэровокзала (аэропорт Тулуза). Современные схемы привокзальных площадей предусматривают размещение всего фронта остановок транспорта вдоль и по периметру аэровокзала, чтобы пассажиры не пересекали путей движения транспорта.
В ряде аэропортов на привокзальных площадях предусматриваются благоустроенные озелененные зоны паркового типа для отдыха пассажиров и посетителей. В настоящее время в проектах малых и средних аэровокзальных комплексов распространены приемы решений с преобладанием транспортной взаимосвязи аэровокзалов с самолетами. Большая часть пассажиров доставляется перронными автобусами к дальним стоянкам самолетов, что связано с большими неудобствами для пассажиров, поскольку при посадке они испытывают воздействие шума, газовоздушных струй и непогоды.
Однако независимость планировки перрона и аэровокзала позволяет проектировать весь комплекс по компактной прямоугольно-линейной схеме. Аэровокзалы без посадочных сооружений проектируются, как правило, с аванперронами — озелененными и асфальтированными участками между перроном и зданием.
Боковые и угловые схемы трассировки подъездных путей
Планировка подъездных путей определяется схемой аэровокзального комплекса и территорией застройки. В большинстве случаев на свободных участках подъездные пути прокладывают по возможности короткими и удобными для обозрения аэровокзала. При этом часто встречаются схемы осевой относительно аэровокзала или его высотных ориентиров трассировки подъездных путей. При ограниченной территории застройки и часто в зависимости от компоновки и расположения аэровокзала предусматриваются боковые и угловые схемы трассировки подъездных путей. Боковой подъезд к аэровокзальному комплексу Казань-2 предусмотрен исходя из перспективы симметричной зеркальной застройки аэровокзального комплекса, когда существующие подъездные пути будут занимать осевое положение относительно зданий аэровокзалов.
В отдельных случаях в однополосных аэропортах со временем строится второй аэровокзал, как правило, в связи с невозможностью расширения первоначального здания устаревшей планировки. В аэропортах Ташкент, Алма-Ата, Ереван-Звартноц, Тбилиси первый аэровокзал приспосабливался для обслуживания пассажиров местных или международных линий, второй — для пассажиров внутренних линий. В аэропортах с несколькими пересекающимися взлетно-посадочными полосами наибольшее распространение получили средние, большие и в отдельных случаях крупные аэровокзальные комплексы.
Потенциал увеличения пропускной способности аэродромов с несколькими пересекающимися полосами примерно в 1,5 раза больше, чем с одной полосой. Часто параллельно полосе главного направления близко располагается полоса, позволяющая дополнительно в 1,5 раза увеличить общую пропускную способность. С поэтапным удлинением и усилением покрытий аэродрома начали использоваться многоместные и широкофюзеляжные самолеты.
Аэровокзальные комплексы в аэропортах с пересекающимися полосами
Средняя вместимость одного рейса возросла до 80-100 пассажиров, что с учетом, примерно, двукратного увеличения интенсивности взлетов и посадок самолетов позволяет обслуживать до 6000- 7000 пасс/ч. В связи с этим в аэропортах с пересекающимися полосами наряду с одновокзальными все больше проектируются и строятся многовокзальные комплексы. Большинство и тех и других функционирует на основе преобладания пешеходного движения между аэровокзалами и самолетами. Увеличение пропускной способности аэровокзальных комплексов группы аэропортов с пересекающимися полосами привело к росту размеров зданий и сооружений в пределах пешеходной доступности центрального здания и крайних стоянок самолетов (300-350 м).
Аэровокзальные комплексы в аэропортах с пересекающимися полосами тяготеют к геометрическому узлу их пересечения, конфигурация участка застройки в этой зоне аэропорта имеет дугообразную планировку, что и обусловило распространение радиально-кольцевых схем генплана аэропортов с пересекающимися полосами. Благодаря радиально-кольцевой схеме удалось не только оптимально вписать комплексы в располагаемую территорию, но и обеспечить сокращение пешеходных путей по радиусам от центрального здания к значительному числу самолетов, до 20-30 и более стоянок самолетов.
Радиально-кольцевые схемы планировки одновокзальных и многовокзальных комплексов имеют три разновидности: схемы полузамкнутой планировки со значительным развитием сооружений в радиальном направлении (аэропорты Бостон-Логан, США; Стокгольм-Арланда, Швеция); схемы полузамкнутой и замкнутой по периметру планировки с незначительным развитием сооружений в радиальном направлении (аэропорты Тулуза; Ганновер, ФРГ); схемы полузамкнутой планировки без развития сооружений в радиальном направлении (аэропорт Канзас-Сити, США).